电动化转型已然成为大众集团“老大难”。前有高层领导在投资股东大会上被扔蛋糕，后有迪斯“遗产”CARIAD大换血，摆出一副不破不立的高姿态。随后集团大半董事组团来参加上海车展，又不禁感叹“我们还是太慢”。

毫无疑问，中国作为全球最大的汽车市场和主要创新驱动力之一，为大众集团新能源转型提供了最完美的舞台。

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最近这段时间，大众集团又有了新动作。5月28日，在“投资安徽行”系列活动启动大会上，大众安徽首席财务官哈约根表示，大众安徽将继续投资安徽合肥，计划总投资231亿元，生产基地（一期）与研发中心固定资产投资总额141亿元人民币，车型上市前研总投入约90.5亿元人民币。

自去年宣布与地平线参与合作以来，大众集团累计在华投资金额累计已经超过400亿元。不断加码的背后，既有着大众集团自身对待转型的焦虑，也有中国市场的不断吸引力。

“落子”合肥

大众安徽的前身是成立于2017年的江淮大众。2020年12月，大众从江淮手中收购了江淮大众25%的股权，大众中国由持股50%转变为持股75%，获得合资公司主导权，拥有其100%的管理运营权。江淮大众也在当时更名为大众安徽。

而在大众集团在华三家合资品牌中，一汽-大众股权占比仅为40%，上汽大众各占一半，唯有大众安徽不同。在话语权上的掌控力，让其成立之初便被大众集团赋予了更高的使命。

一系列规划中，大众集团预计到2025年生产20-25万辆汽车，到2029年生产35-40万辆汽车；预计到2025年总收入达300亿元人民币，到2029年达500亿元。

所谓把钱用在刀刃上，大众集团一次次在合肥加码的背后，离不开这座城市独特的吸引力。

尤其在新能源汽车赛道上，合肥可谓风头正劲并且持续发力。截至2022年12月，合肥共有新能源汽车产业规上企业300多家，拥有江淮、蔚来、大众安徽、比亚迪、长安、安凯等6家整车企业。

同时，合肥积极打造完整的供应链和产业链，聚集了国轩高科、巨一动力、科大讯飞、四维图新、科大国创等一批龙头企业，覆盖乘用车、客车、货车、环卫车等车型以及电池、电机、电控等核心零部件。

在政策支持上，合肥先后出台了《合肥市“十四五”新能源汽车产业发展规划》、《关于支持新能源汽车发展的若干意见》、《合肥市新能源汽车绿色出行实施方案》等，形成“产业政策-兑现细则-实施意见”的产业系列政策体系。

正如大众安徽首席执行官葛皖镝（Gabardi）所说：“大众安徽的本土研发能力是集团电动化转型和未来移动出行战略的关键”。

在那之后，外界能明显感知，大众集团对于“亲儿子”可谓倾尽全力。先是在全年9月，在大众集团发布的2023战略中，明确表示将在大众安徽投产SSP纯电平台。在其规划中，该平台将分别打造包括奥迪grandsphere、大众Trinity及定位高于Cayenne的保时捷新车，重视程度可见一斑。

而后又在今年4月上海车展上，官宣将投资约10亿欧元（约合75.9亿元）在中国建立全资新公司“100%TechCo”，而这家新公司恰好将落户合肥。据悉，新公司涵盖整车研发、零部件研发及采购职能，新产品及技术的开发周期将缩短约30%，并计划于2024年年初投入运营。

大众集团似乎下定决心放手一搏，将一整套“汽车制造和智能化”产业链本土化，押注在了中国市场，尤其是安徽合肥。

牵手地平线，补齐智能化空缺

在大众集团的规划中，选择中国本土化意图很明显：电动汽车生产和补齐智能化短板。

去年10月13日，地平线官微发布消息，大众集团旗下CARIAD将与地平线成立合资企业。其中，合资公司将由CARIAD持股60%，注资约24亿欧元，交易预计将在2023年上半年完成。

根据协议，大众集团将与地平线一起加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

对于大众集团而言，牵手地平线的目的更为直接：智能化发展不顺让品牌不得不选择两条腿走路，自研与合作并存。

此前，大众的智能化探索可谓是“蜗牛式”前进。为应对市场上的变局，大众集团开始在这两年提速电动化、智能化发展步伐。2019年大众集团组建了新的软件团队，而这个团队也正是目前大众独立的软件公司CARIAD的前身。

CARIAD是由大众集团前任首席执行官迪斯主导的一家软件开发公司。其目的是开发量产型、高端型和统一可扩展软件平台。

现在看来，CARIAD一直是大众集团迈向智能化的一道坎。五月初，大众集团CEO Oliver Blume计划在5月10日的股东大会上宣布，对旗下软件公司CARID高层进行彻底的换血，除首席人力官Rainer Zugeh外，CEO Dirk Hilgenberg、CTO Lynn Longo和CFO Thomas Sedran都将被解雇，并由宾利品牌的制造负责人Peter Bosch担任新的负责人。

处在新能源智能化下半场，如何抓住风口不被淘汰，成为大众集团不得不面对的新议题。

压力之下，大众试图扭转局面

虽然中国市场是大众集团全球最大单一市场，不过随着国内汽车市场变革，以及比亚迪和“蔚小理”为首的新能源汽车品牌不断挤压市场份额，让大众集团倍感压力。

2022年，比亚迪以180多万销量成绩不仅成为全球新能源销冠，更成为了中国乘用车销冠，一举终结了南北大众等合资企业长达40年霸榜格局。虽然大众集团在2022年总体销量下滑3.6%，但中国市场依然是其纯电动汽车最大贡献者，以15.57万辆和68.2%的同比增长，领先于其他还在转型挣扎的合资品牌。

进入2023年以来，大众集团在中国市场的压力不减反增。从大众集团发布的一季度财报来看，海外与国内呈现出不同的落差。大众集团共交付乘用车203.9万辆，同比上升7.5%。相比之下，南北大众以及大众集团在华其他渠道总销量却为64.40万辆，与去年同期实现的75.34万辆相比，大幅下降了14.5%。而北美和欧洲西部等市场的强劲表现弥补了中国市场的颓势带给大众集团的负面影响。

销售收入方面，大众集团全球一季度实现了761.98亿欧元，同比2022年的627.11亿欧元，增长了21.5%。不过，这一亮眼成绩背后并不包含中国市场，南北大众两家合资公司一季度实现6.25亿欧元，同比下降24%。

可以说，海内外之间的极端不平衡，严重影响到大众集团在华未来的可持续发展，这也是其面临最真实的写照。

“大众汽车的战略非常清晰，就是要持续加速电动化转型，推行‘在中国，为中国’战略，坚持在中国开展本土化研发。过去大众汽车更偏向于采用全球化的做法，而现在则更加专注于中国市场，通过一系列的投资以及与中国本土科技企业的合作，大众汽车正在快速补齐某些技术上的短板”。

对于眼下的大众集团而言，“在中国，为中国”并非一句简单的口号，而是实实在在落到实处。